Присоединиться Сергей Серебряков: кредитно-финансовый климат в стране — самая большая проблема для индустриального развития
Член Генерального Совета ПАРТИИ ДЕЛА, генеральный директор Кировского завода Сергей Серебряков о российских компонентах и иностранных конкурентах
Российскому сельхозмашиностроению после ухода с рынка западных игроков придется самостоятельно покрывать потребности аграриев. О последствиях санкций, возможностях замещения компонентов и планах по диверсификации бизнеса “Ъ” рассказал член Генерального Совета ПАРТИИ ДЕЛА, генеральный директор Кировского завода Сергей Серебряков.
— Как сейчас обстоит ситуация с выпуском на ПТЗ (входит в группу компаний ПАО «Кировский завод»)?
— В первом полугодии мы выпустили 2 тыс. тракторов, на 22% больше, чем год назад. По году прирастем, наверное, на 25–30% по количеству техники.
— Планы роста на 25–30% закладывались еще в начале года или были пересмотрены, потому что сократились продажи иностранных игроков?
— Мы собирались на этот объем расти. В производстве не бывает спонтанности. Многие представляют, что сложное машиностроительное предприятие способно увеличивать объемы производства, исходя из быстрых решений в течение месяца, но это все закладывается заблаговременно.
— Но ведь вам пришлось перестраивать цепочки поставок и пересматривать производственную программу после 24 февраля?
— Нет. Мы ничего не корректировали. Корректировка была бы необходима, если бы у нас была бы серьезная зависимость от импортных комплектующих. Все производится на территории России и Белоруссии, за исключением буквально нескольких единиц изделий.
— Изменились ли модификации машин и их комплектация?
— Одну модель, которая у нас называлась трактор К7 «М-премиум» с двигателем Mercedes, мы сняли с производства и вместо нее просто увеличили объемы выпуска стандартных машин с отечественными двигателями. Пришлось менять конструкцию машин по гидравлике. Более стандартные машины начали расти в объемах производства, а число так называемых опциональных решений мы пересмотрели и скорректировали.
— Иностранная гидравлика использовалась не во всех ваших моделях?
— Смотря что мы понимаем под гидравликой. Есть целый ряд компонентов, таких как гидрораспределитель, насосы различные — шестеренчатые, шильдерные, поршневые, насосы-дозаторы и так далее. Мы применяли белорусские компоненты, наши отечественные и иностранные. Иностранные мы просто заменили в основном на отечественные.
В составе белорусских и российских компонентов тоже произошло изменение, связанное в первую очередь с электроникой: перешли на механические решения, и все. Мы не снизили объемы производства, но несколько поменяли функционал каких-то узлов, это можно было сделать прямо с колес.
— Это сказалось на стоимости техники?
— Эти конструкторские решения — нет. У нас другая проблема с точки зрения себестоимости производства: каждый год мы по этому поводу возмущаемся — это общий инфляционный процесс, в первую очередь цены на сырье. Если мы говорим про трактор, то он металлический, и стоимость металла начинает разгонять инфляцию. Безусловно, цена на тракторы в первом полугодии выросла, но динамика нашего роста значительно меньше, чем выросли цены на металл, резинотехнические изделия, масла или тот же борщевой набор.
— По комплектующим, если говорить про рынок в целом, основная проблема — это гидравлические системы и электроника?
— Если говорить про тракторостроение, сельхозмашиностроение в целом, то да, это две основные проблемы. А дальше у заводов ввиду специфики, конструкции и применяемых компонентов глубина проблем разная.
Если мы говорим про какие-то крайне сложные системы машин строительно-дорожной тематики — а мы не только сельхозтехнику выпускаем,— то там зависимость по гидравлике более сильная, и по каким-то моделям приходится пересматривать не просто конструкцию, а функционал машины или даже прекращать ее производство. Есть критические зависимости, которые нам всем вместе предстоит преодолеть.
— По гидравлике вы в основном перешли на белорусскую продукцию?
— Да, есть белорусские заводы, которые делают насосы, гидрораспределители и так далее, но есть и в России предприятия — «Пневмостроймашина», к примеру. Они есть, и их надо развивать. Я думаю, что Министерству промышленности необходимо обратить на это более серьезное внимание.
— Насколько я знаю, мощности по выпуску гидравлики в РФ как минимум сильно ограниченны.
— Да. Мощностей не хватает по компонентному производству, это правда. Это общая проблема для всех компонентов в стране, не только для гидравлических систем, но и для тяжелых дизелей, топливной аппаратуры, электрооборудования, станочного парка, инструментального производства и так далее. Если мы изменим подход в первую очередь к критериям инвестиционного кредитования и мер поддержки в области инвестиций и развития, то мы можем очень серьезно рвануть вперед. База-то есть, ядро технологическое, компетенции, конструкторско-технологическая школа есть.
Я категорически не согласен с тем, что давайте остановимся просто на параллельном импорте и переориентируемся на азиатских производителей компонентов. Это может быть только каким-то даже не половинчатым, а просто поддерживающим решением.
Все-таки стратегическая задача должна быть в том, чтобы развернуть производство компонентов на территории страны, причем действительно уже по жестким критериям, что это компонент действительно отечественного производства. Потому что было же, когда говорили, что у нас тут отечественный производитель, а потом на поверку оказывалось, что этот отечественный производитель производить продукцию не в состоянии.
— Но по электронике в любом случае сохранится зависимость от импорта, в том числе из Китая, разве нет?
— Этот вопрос необходимо задавать ее производителям, которые поставляют для нас уже готовые системы. Потому что мы все-таки старались и будем стараться пользоваться системами отечественных производителей. В частности, это коллеги из «Ителмы». А вот их внутреннюю кухню, где они берут основные части для создания своих блоков, коммутаторов, экранов и так далее,— это, наверное, проконсультироваться лучше с ними. Я знаю, что там есть серьезная зависимость, но я не могу утверждать, насколько она велика.
— Вы упоминали мощные дизельные двигатели. Сейчас дизельные двигатели, которые вы используете, чьи они?
— Тутаевский моторный завод — наш основной поставщик двигателей. Он тоже требует наращивания мощности по объему производства продукции, безусловно. Возникает в целом вопрос гармоничного системного развития всего компонентного производства, с особым вниманием к тем производителям, где вообще ничего нет или мощности крайне слабенькие.
Прекрасные возможности для индустриального развития России сегодня есть, и их надо использовать. Нужно выходить на иные по объему и, самое важное, по качеству выпускаемой продукции параметры. При этом давайте под качеством понимать как задачи первого ряда, связанные с надежностью, так и задачи функционального наполнения машин, потому что проблемы производительности труда никуда не ушли.
Мы, например, с Cognitive Pilot очень серьезно работаем над системами точного земледелия, автоматизации процессов управления машинами. Наш проект по созданию инновационной системы управления для тракторов «Кировец» стартовал в 2021 году. Его целью является создание полностью автономного трактора-робота для работы в принципиально новой экосистеме. К ней проект будет продвигаться в течение нескольких лет, а сейчас впервые в стране создана собственная система автовождения по сигналам спутниковых навигационных систем. При этом в отличие от зарубежных аналогов «Агро-Пилот» использует не только координаты со спутников ГЛОНАСС и GPS, но и дополнительно обрабатывает видеопоток с камер системы машинного зрения.
— Сельхозтехника, как и спецтехника, последние годы уже была интеллектуальной и довольно автономной: можно было задавать автоматическое выполнение маршрутов и различных операций. Сейчас из-за санкций этот функционал пришлось упростить?
— Было очень много импортных решений, импортного софта и так далее, которые просто интегрировались в состав машины. Сейчас-то надо это все делать на отечественной базе. У нас есть сильные компании и команды. Мы здесь точно не отстаем от мировых тенденций и можем даже задавать вектор новых мод. Поэтому эту возможность ни в коем случае нельзя упустить. И наш завод приложит все усилия с нашими партнерами, чтобы мы точно не отставали в решениях от мировых тенденций. Я думаю, что это крайне важная задача, которая должна обязательно учитываться и проходить красной нитью по всем программам развития компонентного производства.
— Рост объемов выпуска вы планируете за счет того, что парк тракторов будет продолжать обновляться? Или все-таки вы рассчитываете занять долю иностранных марок?
— Да и то и то. Есть принятый в мире параметр — тяговооруженность на один гектар пахотной земли. У нас он составляет сейчас примерно 1,5 лошадиной силы на гектар, в Белоруссии — пять, в Европе — чуть больше пяти, в Америке — около 80 л. с.
Техники явно нам не хватает на те пахотные земли, которые есть.
Плюс эти 1,5 л. с. на гектар, они на 80% старше десяти лет, их надо обновлять.
Также мы должны решить задачу по введению в оборот новых земель: в мире наблюдается четкая тенденция продовольственного кризиса. Мы живем в условиях достаточно сложных климатических изменений и нестабильности в этом плане, поэтому нам тоже нужен резерв соответствующий. На это нужна техника. Плюс ушел импорт — нужна техника. Эти задачи надо брать на грудь и выполнять.
— Есть ли техника, соответствующая запросам аграриев? Например, в РФ не выпускаются трактора мощностью свыше 650 л. с. При этом у вас был проект мощностью около 600 л. с.
— Ну, 600 л. с.— это уже особо мощные машины. У нас есть проект по созданию трактора модели К-8 мощностью от 500 до 650 л. с. Это вопрос не ближайших месяцев точно: мы должны спроектировать и организовать собственное производство основных компонентов для этой машины — трансмиссионной группы, двигателя, электрооборудования, гидросистемы, нового колеса и так далее, карданной передачи. Я думаю, что мы в течение ближайших полутора лет дадим первые образцы опытных партий для проведения всесторонних испытаний, по результатам которых будем выходить уже к организации серийного производства. Такие машины сейчас нужны, они востребованы, ими надо заниматься, они решают задачу производительности труда и кадровой проблемы в какой-то степени, повышают эффективность использования.
Большая машина нужна для овощевода, чтобы за собой тянуть более широкозахватное орудие. Но если у тебя поле в три гектара, то такой машине просто развернуться негде. Такие машины нужны для степных регионов — Оренбургская область, Ростовская область, Алтайский край и так далее, где очень большие карты полей, где можно будет эффективно их использовать. Поэтому в сельском хозяйстве нужны машины разных тяговых классов.
— Это ваш основной перспективный проект?
— Нет, не основной, это один из наших проектов по развитию линейки сельхозмашин. Мы будем заниматься развитием существующей линейки, в первую очередь изменением систем, связанных с автопилотированием, точечного земледелия, автономностью управления. Это требует постоянного совершенствования трансмиссионной группы. Будем заниматься и менее мощными машинами. Также у нас очень большой план по развитию автодорожной тематики, различных моделей, и он, наверное, будет даже обширнее, чем по сельхозтехнике.
— Что это за дорожно-строительные машины?
— В основном сегодня мы выпускаем тяжелые фронтальные погрузчики, универсальные дорожные машины, колесные бульдозеры, самоходные сварочные агрегаты — все, что касается горно-обогатительных комбинатов, нефтегазовых компаний и дорожного строительства. Ну, у нас так сложилось — это продукты все-таки очень нишевые. А мы хотим уходить в более массовые сегменты вроде средних фронтальных погрузчиков, тяжелых автогрейдеров и разного рода машин для инженерных войск.
— В сегменте погрузчиков очень высокая конкуренция, в том числе со стороны китайских марок.
— Да, это серьезный вызов для отечественных производителей. Особенно когда рубль укреплялся безумно… У нас себестоимость производства выше, чем цена на рынке, которую они предлагают.
Но я думаю, что это проблема серьезного политического выбора и промышленной политики: нужно ли нам производство самобытное, наше полностью, в области такого рода машин или нет. Мне как гражданину страны кажется, что такое производство полного цикла нужно, потому что это массовый сегмент, крайне необходимый для того, чтобы функционировали города, работало хозяйство, строились дороги, решались какие-то сложные задачи индустриальные. Нам нужно иметь собственное машиностроение, которое в массовых сегментах имеет свою силу.
Кроме того, это же развитие технологической школы — это другой уровень образованности в принципе в обществе. Это сервисные инженеры с высоким образованием. Если мы говорим про автоматизацию и так далее, то это постоянный непрекращающийся процесс повышения уровня образованности, культуры по всей цепочке межотраслевой, жизненного цикла этого продукта. Я очень надеюсь и верю, что мы найдем способы, протекционистские способы, грамотно выстроенные, которые бы позволили отечественному машиностроению в том числе конкурировать с китайскими производителями.
— Сейчас есть спрос на отечественную дорожно-строительную технику?
— Очень разная тенденция. В дорожном строительстве, строительстве железных дорог, энергетике, спрос стабильный. Но роста мы никакого не видим. Надо же понимать, что машина — это не кефир,— техника же была, она эксплуатируется, она прямо одномоментно вся не сгорела.
Что касается нефтегазовых компаний, горно-обогатительных комбинатов, мы видим перестановку запросов на технику. Компании не отказываются от своих проектов, но занимаются, наверное, переосмыслением инвестиционных планов. И мы, думаю, сможем что-то понять про спрос на строительную технику к концу сентября.
— А господдержка спроса на технику сейчас работает?
— А вы что имеете в виду?
— Программу 1432.
— Программа 1432 в этом году тоже существует, но мы, допустим, выбрали свой лимит. Сейчас за счет внутренних программ, процессов, в первую очередь за счет работы с «Росагролизингом», решаем задачи поддержки платежеспособности. И все-таки главный фактор поддержки спроса не в этом. Тут важнее финансовые инструменты. С льготным лизингом в этом году в первом полугодии были определенные вопросы.
Второй фактор, который является прямо вот ядром вопроса,— это цены на зерно. Все остальные меры поддержки имеют второстепенное значение. Цены на зерно и спрос на технику друг с другом имеют четкую математическую взаимосвязь, которую очень легко увидеть при построении соответствующих графиков. Если цены на зерно низкие, финансовых инструментов нет, то как ты ни засубсидируйся, спрос уже не будет удовлетворяться.
— Какая доля ваших продаж приходится на сельхозсегмент и какая — на все остальное?
— Сельхозтехника основной: примерно 75% — сельхозтехника, 25% — автодорожная техника. И соответственно, отсюда мы и делаем основной упор на развитие автодорожной техники, чтобы у нас были сопоставимые значения. Это нужно прежде всего для решения вопросов, связанных с сезонностью. Сельхозтехника имеет ярко выраженную сезонность, как и дорожная техника, но они по фазе друг с другом не совпадают. Это помогает решать вопросы выравнивания загрузки производственных мощностей, трудового коллектива, что очень важно для нас.
— Какие шины вы используете? Есть ли иностранные марки?
— Алтайский шинный завод, Волжский шинный завод. Иностранные марки использовали в каких-то опциональных решениях по выбору клиента, если он хотел нестандартную шину по профилю, по ширине и так далее. Базовое решение — наши отечественные шинные заводы.
— Сейчас есть проблемы с определенными типоразмерами?
— Да, как я сказал в начале нашей беседы, часть опциональных решений стала недоступна, это нельзя отрицать.
— Из статистики импорта в России видно, что из Индии, Турции, Китая активно поставляют шины именно для сельхозтехники и спецтехники. Вы не покупаете их?
— Нет, мы не пользуемся этим и не хотим, нас полностью устраивают отечественные производители. И я как бы — громко прозвучит — причастен к созданию шинного производства такого типоразмера для техники. Буквально стоял у истоков этого вопроса, был отцом идеи и хочу фанатично развивать нашего поставщика, поэтому мы ставим задачу перед ними делать все типоразмеры, чтобы удовлетворять все отечественные решения, которые необходимы для каких-то конкретных сельскохозяйственных производств.
— Разве отказ от опциональности не ударил по маржинальности бизнеса?
— Основной удар по маржинальности бизнеса нанес ЦБ своей ключевой ставкой весной. Это настолько несопоставимые вещи, что даже их оценивать нет смысла.
— Но сейчас ставка снизилась. Ситуация улучшается?
— Ну конечно, она более или менее выровнялась, но, с моей точки зрения, знаете, когда говорят «пациенту стало лучше», надо смотреть, что имеется в виду. Стало лучше, но при этом он ходить не стал.
Ставки по кредитам у нас в стране запредельно высокие, с моей точки зрения, необоснованно высокие. Сейчас не тот, конечно, кошмар, который творился весной — в тот момент мы фактически вообще оборвали отраслевые цепочки, просто оборвали. Технологический цикл и цикл оплаты тех или иных компонентов, узлов, систем, сырья, материалов — они же не совпадают. И вот когда возникали кассовые разрывы, то такая ключевая ставка, мягко говоря, была ударом по реальному сектору.
Сейчас ключевая ставка снизилась — от горла руки отвели, стало чуть легче дышать,— но этого недостаточно для того, чтобы была нормальная система функционирования стоимости оборотного капитала по всем межотраслевым цепочкам. Ставку надо еще снижать, с моей точки зрения, снижать в разы.
Вообще кредитно-финансовый климат в стране — самая большая проблема для индустриального развития.
Не только ключевая ставка, но и другие вещи, связанные с требованиями к банкам, обеспечением кредитов и прочего.
— Что вы имеете в виду?
— Ну вот представьте себе, Петербургский тракторный завод производит продукцию, которая состоит из всех отечественных компонентов, и есть некая межотраслевая цепочка. Вы взяли экскаватор, вырыли руду, из руды сделали заготовку, из заготовки сделали прокат, из проката сделали раму, потом коробку, мосты, двигатель, коленвал и так далее, и так межотраслевая цепочка до выпуска конечного продукта. Каждый цикл производства изделия занимает время и имеет стоимость. И вот у вас все это дело функционирует при нынешней высокой ключевой ставке, в результате стоимость вашего оборотного капитала достаточно высока.
А другие люди взяли, привезли из-за рубежа компоненты и собрали машину. И с технологической точки зрения цепочки могут быть одинаковые, но из-за другой стоимости капитала себестоимость получается разная. Выходит, что в России у вас только как бы голова технологического процесса, а все тело и хвост находятся в другой макроэкономической среде.
Поэтому мне кажется, надо прекратить в стране спор по ключевой ставке и начать новую дискуссию. Может, мы начнем некий разговор о том, как нашей кредитно-финансовой системе, которая создана с помощью политики ЦБ, стать эффективнее, чем кредитно-финансовая система тех стран, из которых завозятся отдельные компоненты, продукты, товары и тому подобное? Давайте сравним.
Или можно по-другому к этому подойти. У нас есть прекрасный Фонд развития промышленности, замечательные руководители, я искренне хочу их поблагодарить за работу и труд. Но объем ресурсов, который он выдает, он же смешной! На одну программу там 2 млрд руб.— что за это можно построить? Цех, завод, новый продукт создать? Нет, это крайне мало. Инструмент есть, прекрасно работает, но объем ресурсов, которые выделяются, он же, мягко говоря, ни о чем, нужно его кратно увеличивать.
Источник: Коммерсантъ
